Autor Thema: Tune up RFVC-Einzylinder von Honda fürs Archiv.  (Gelesen 19475 mal)

0 Mitglieder und 1 Gast betrachten dieses Thema.

Offline Rocker

  • Sr. Member
  • ****
  • Beiträge: 424
Tune up RFVC-Einzylinder von Honda fürs Archiv.
« am: Januar 31, 2010, 09:21 Vormittag »
Moin !

Ich hab da was gefunden, was ganz interessant fürs Archiv sein könnte.
Bevor das irgendwann im Datennirvana verschwindet, sollten wir es evtl. hier im Archiv aufnehmen.


'Die Runde Sache'

 
In einer pompösen Trilogie stellt ihnen der Reitwagen die Winteraufgabe des Jahres. Bis zu 58 PS warten in den Honda-Singles mit Radialkopf auf den Dornröschenkuß. Bringen Sie Ihre Garage auf Betriebstemperatur und lesen Sie sich vorsichtig ein. Im ersten Teil geht´s um Köpfe, Kolben, Nocken, Ventile und die Chance, mit einem einzigen Handgriff teure Kraftspender in harmlosen Schrott zu verwandeln.

Man Weiß, daß es kaum ein Honda-Enduro gibt, die Ihrem Besitzer ungeschoren und serienmäßig entkommt. Aber hätten Sie geahnt, daß XL- und XR-Singles der neueren Generation eine Fundgrube sind, in der entschlossene Frisierer erfrischende Hubraum-Cocktails mit bis zu 642 ccm mixen? Damit Sie sich in der Modell-Landschaft der Honda-Radialmotoren, die ab 1983 die Einzylinder mit parallel geführten Ventilen langsam verdrängten, zurechtfinden, hier der erste Wegweiser Richtung Leistung:

Der beste Zylinder, die beste Kurbelwelle, der beste Kopf.

Am Anfang der RFVC-Motoren steht die Honda XR 500 R Modell´83, deren Antrieb mit einem Verhältnis zwischen Bohrung und Hub von 92 x 75 mm extrem kurzhubig ausgelegt war. Noch im selben Jahr ließ Honda eine XL 600 R mit dem neuen Radialkopf erscheinen. Ihr Motor war eine auf 100 mm aufgebohrte Variante des XR Motors.

Durch die extreme Kurzhubigkeit des 600ers hatte sich Honda allerdings eine gelegentlich bemängelte Durchzugsschwäche eingehandelt, die mit der 85er-Generation ausgemerzt werden sollte. Der Motor der XL 600 R verfügte nun über ein Bohrung-Hub-Verhältnis von 97 mm zu 80 mm. Für den Tuner ergibt sich also eine Reihe von Kombinationsmöglichkeiten von Motorteilen verschiedener Honda-Modelle, wie sie sonst bei Serieneinzylindern nicht zu finden ist. Wir haben die XL- und XR-Variationen in einer Tabelle zusammengefaßt.

BILD BILD BILD BILD BILD BILD BILD (Seite 49 Tabelle)

Beachten Sie dabei die variierenden Pleuelaugen-Durchmesser. Das 22-mm-Auge ist am 500er bis zum Modell 85 zu finden und wurde 1986 an das 600er-Standardmaß von 24 mm angepaßt.
Was man zur richtigen Kopf-Wahl noch wissen sollte: Basis für alle weiteren Entwicklungen blieb zunächst der Kopf der XR 500 R, Modell 83, in den bei der 600er-Ausführung ein Dekompressionsventil eingesetzt wurde. Bis zum Modell 85 blieb es auch im 600er bei der Brennraumform des 500ers. Erst ´86 paßte man den Kopf an die Zylinderbohrung von 92 auf 97 mm an. Außerdem hat man den 600er-Köpfen der Baujahre ´85 und ´86 die Kanäle verkleinert und das Reedventil im Verbindungskanal zur Vergaserumstellung weggelassen.

Wenn Sie aufs Ganze gehen: 642 ccm!

Obwohl alle weiteren Schritte bei anderen XL- und XR-Modellen ähnlich verlaufen, entscheiden wir uns für einen neuen 600er-Motor als Modell ´85/´86, und für den Kopf des 83er XR 500 R-Modells. Unser Bohrung-Hub-Verhältnis lautet also jetzt 100 x 80 mm. Falls Sie es beim Serienkolben bleiben lassen, was bautechnisch kein Problem wäre, sind alle weiteren Frisuren riskant. Wiseco bietet für die Honda geschmiedete 100-mm-Kolben an.

Wenn Sie die Bohrung Ihrer Honda auf 101 mm erhöhen, wird das Kolbenangebot plötzlich breiter. Dann finden Sie nämlich im Chevrolet Smallblock-Motor mit 350 cuicinch Unmengen von Kolben (acht pro Motor), die exakt in Ihre Honda passen. Vergessen Sie aber die Chevy-Originalkolben, die in jedem Camaro, Van und Blazer stecken. Sie brechen unter hohem Druck wie Butterkeks. Was uns rettet: Der Chevy-Smallblock ist die am häufigsten im US-Autorennsport verwendete Maschine. Dementsprechend groß und günstig ist das Angebot an Schmiedekolben, die überraschenderweise auch vom Bolzendurchmesser her für die Honda wie geschaffen sind.

Schauen Sie sich in Deutschland oder auch in Holland, falls Sie eine Reise dorthin führt, nach den Tuningkolben für Chevys um.
Sie können aber auch in Österreich einen 101-mm-Schmiedekolben ordern. Ebenso wie das 100-mm-Stück kommt auch er von Wiseco und ebenso wie alle Schmiedekolben für den Chevy-Motor besorgen auch Wiseco-Kolben dem Hondamotor tierische Verdichtungsverhältnisse. Die aus dem Flattrack-Sport stammenden Wiseco-Produkte verdichten beispielweise 12,5:1, was bei allem Engagement ein starkes Stück ist.

Chevrolet-Kolben sind die Rettung, aber verdichten zu hoch.

Die Kolbenbearbeitung ist kein großes Problem.
Montieren Sie zunächst den Kolben ohne Kolbenringe und Kolbensicherung am Pleuel. Setzen Sie dann den Zylinder auf. (Wenn Sie jetzt einen hohen schwarzen Hut aufhaben, dann reicht Ihr technisches Verständnis nicht für die weiteren Tuningschritte aus.) Die Fußdichtung darf dabei nicht weggelassen werden.

Zeichnen Sie nun am Kolben mit einem spitzen Gegenstand den oberen Zylinderrand ein. Nachdem Sie Zylinder und Kolben wieder demontiert haben, wird der Kolben bis zum eingezeichneten Maß von oben her plan abgedreht. Sollten dabei die Ventiltaschen unter 1,8mm schrumpfen, müssen sie nachgefräst werden.

Nun montieren Sie wieder die Fußdichtung, anschließend die Kolbenringe, die jeweils mit dem Buchstaben "N" gekennzeichnet sind. Das "N" zeigt die Oberseite des Ringes an. Verdrehen Sie die Ringe so, daß kein Ringstoß über dem andern liegt. Montieren Sie den Kolben mit Bolzen und Sicherungen und anschließend mit gebotener Vorsicht den Zylinder.

Wenn Sie jetzt den Koben auf OT stellen, so sollte er exakt mit dem oberen Zylinderrand abschließen. Das Kolbenspiel sollte übrigens zumindest 0,08 mm betragen. Warum so viel, fragen Sie? Sie werden sich wundern, wenn Sie den Koben enger einpassen, antworten wir.

Standardtuning am Zylinderkopf: Vorsicht ist die Mutter der Kanäle.

Wenden wir uns der Kopfarbeit zu. Kennzeichnen Sie die Ventile, ehe Sie sie demontieren, damit sie wieder dorthin kommen, woher Sie sie genommen haben. Passen Sie mit dem Fräser den Kanal an den Vergaserquerschnitt an. Der Kanalquerschnitt sollte aber nicht über 32,8 mm erweitert werden. Halten Sie sich möglichst genau an unsere Arbeitsskiszze. Bohren Sie den schraffiert eingezeichneten Teil der Ventilführung ab und verschleifen Sie ihn verlaufend. Das engschraffierte Feld, mit "N" gekennzeichnet, sollte so aufgeschweißt oder mit benzinfestem Zweikomponenten-Kleber aufeklebt werden und auf das beschriebene Maß hin bearbeitet werden - eine Fleißaufgabe für minutiöse Leistungssucher, ebenso wie das regelmäßig wiederholte Ventileinschleifen nach rund 20 Betriebsstunden und das Polieren von Kanälen und Brennraum.

An den Auslaßkanälen wird nichts gefräst. Gleich Sie Kanten aus, glätten Sie Gußfehler und passen Sie Querschnitte an.

Nockenwellen: gute Serie, besseres Mugen-Produkt, verrückte Flattrack-Nocke.

Bei der Nockenwellen-Wahl brauchen wir uns um die Ventilfedern und Federteller nicht zu kümmern, was die Sache billiger macht. Die Originalteile lassen sich auch in Kombination mit der Mugenwelle weiterverwenden. Wir würden allerdings Federn aus dem XR 600 R-Modell ab ´85 bevorzugen, da diese durchschnittlich etwas härter sind, als bei den Motoren davor. Die Seriennocke bleibt ebenfalls ein guter Griff mit folgenden Steuerzeiten:

Einlaß öffnet 5° vor OT
schließt 40° nach UT
Auslaß öffnet 5° vor UT
schließt 45° nach OT

Seriennocke und die Tuningnocke von Mugen verfügen über nahezu denselben Ventilhub. Die Mugenwelle steuert aber erheblich straffer mit 35°/65° am Einlaß und 62°/33° am Auslaß.

Irgendwo in den Staaten geistert auch eine Flattrack-Welle mit aus dem Serienprodukt umgeschliffenen Grundkreis und 11,4 mm Ventilhub, die jedem XL- und XR-Motor nach spätestens einem Rennen ein häßliches Ende bereiten.
Sowohl bei der Serien- als auch bei der Mugennocke überleben die Ventile hohe Drehzahlen, solange das Verdichtungsverhältnis nicht über 10:1 hinauswächst.

Hier ist Ihr 650er, aber laufen lernt er erst in der kommenden RW.Ausgabe. Sie bringt:
* Vergasertuning
* Auspufftuning
* Getriebe- und Kupplungsmodifikationen
* Die richtige Übersetzung
* Vorsichtsmaßnahmen vor dem Betrieb


Es bringt nix, das Tempo zu erhöhen, wenn man in die falsche Richtung fährt.

Offline Rocker

  • Sr. Member
  • ****
  • Beiträge: 424
Re: Tune up RFVC-Einzylinder von Honda fürs Archiv.
« Antwort #1 am: Januar 31, 2010, 09:21 Vormittag »
'Strömungshoch'

 
Sie haben gebohrt, gedreht, gefräst und stehen nun in einem hohen Metallspänehaufen zitternd vor Ihrem 650er. Kalter Angstschweiß bedeckt Ihre Stirn, Ihre Faust krampft um den Drehmomentschlüssel: Wird er jemals laufen? Ja, wenn Sie bisher sorgfältig vorgegangen sind und wenn wir uns jetzt noch ein bißchen um das Strömen der Gase kümmern.

Die Atmung des Motors beginnt beim Luftfilterkasten. Er braucht Sauerstoff in Mengen, die ihm der Serienkasten nicht geben will. Aus gutem Grund übrigens. Die Bemessung des Luftfilterkastens ist unter anderem für die Lärm-Gesamtemission verantwortlich. Modifikation an dieser Stelle heben den Lärmpegel, sind im Straßenverkehr ohne Genehmigung unzulässig aber lächerlich, verglichen mit dem Getöse, das aus dem anschließend beschriebenen Sportauspuff losbricht.

An der Oberseite des Filterkastens werden neben dem Original-Einlaßschlitz drei etwa 20mm große Löcher gebohrt, das engmaschige Sieb im Einsatz schneiden wir ebenfalls vorsichtig raus. Das reicht um die richtige Luftmenge an die Vergaserstutzen zu lassen.

Vergaser und frischer Atem.

Die Originalvergaser sind grundsätzlich für milde Tuningvarianten in Ordnung. Die Hauptdüsen sollten aber in jedem Fall auf 132 vergrößert werden. Düsenlehren und Reibahlen gibt´s im Fachhandel. Die Serienvergaser sollten, so wie in der Reitwagen-Ausgabe Mai auf Seite 31 beschrieben, in Nachlauf und Anschlag verändert werden. Auch Honda nimmt ähnliche Änderungen an den 87er Serienmaschinen vor. Den richtigen Hammer holen Sie aber erst aus größeren Vergaserquerschnitten. Wir greifen zu 30er Dellortos im kleinen Gehäuse ohne Beschleunigerpumpe: Sie sind simpel, leicht und recht preiswert. Noch größere Querschnitte können etwas mehr Leistung bringen, lassen aber den Durchzug zusammenbrechen.

Zur Montage der Dellortos bauen Sie Adapter aus Alurohren mit 40mm Außen- und 35 mm Innenmaß. Sobald die Hülsen, deren Länge man je nach Platzangebot wählt und nach Fahrtests abstimmt, auf 35,9 mm ausgedreht und aufgeschrumpft sind, passen die neuen Vergaser in die Originalflansch der Honda.

Die Vergaser selbst können auf ein Maß von bis zu 31,4 mm ausgedreht werden. Die Abrißkante an den Schiebern sollte wie auf der Skizze zu sehen bearbeitet werden. Die Honda bedankt sich dafür mit weicheren Übergängen im mittleren Drehzahlbereich.

Für die 30er Dellortobestückung empfehlen wir folgende Standardabstimmung:

* Chokedüse 55
* Hauptdüse 130
* Leerlaufdüse 40
* Düsennadel K12
* Schieber Nr. 40

Über die Feinabstimmung hilft Ihnen die Reitwagen-Ausgabe September auf den Seiten 44 und 45 über das Schlimmste hinweg. Voraussichtlich werden Sie aber mit dem Ändern der Nadelposition davonkommen. Extrem starke Motoren vertragen auch 34er-Vergaser. Die Beschleunigerpumpe ist dann aber unerläßlich, da die Anlage eine Einlaßfläche von stolzen 1,814 mm² erzielt - das entspräche einem Vergaser von 50 mm Querschnitt.

Ein Hinweis zu dem Kanal, der eine Gummiflansch mit der anderen verbindet und Ihnen beim Anpassen der Alu-Adapter sicher aufgefallen ist. Dieser Kanal ist am 500er-Modell ab Baujahr ´83, an der 600er ab ´85 zu finden und schließt das rechte Einlaßventil mit dem linken Vergaser bei Leerlauf kurz, da der rechte Originalvergaser kein Leerlaufsystem besitzt.
Obwohl beider Dellortos auf Leerlaufbetrieb eingerichtet sind, hat die Praxis gezeigt, daß der kanal auch für den Strömungsverlauf bei höheren Drehzahlen eine offenbar ausgleichende Wirkung hat und zum gesamten System gehört. Schließen Sie also diesen Kanal, dessen Druckausgleich im unteren Drehzahlbereich ebenso nützlich ist wie die Wirbel bei mittleren Drehzahlen und im Übergang, nicht zu, sondern runden Sie seine Ränder bestenfalls ab.

Dieser Auspuff ist der helle Wahnsinn. Verschonen sie Ihre Umwelt damit.

Unbedingte schwere Kerkerstrafen und der Volksaufstand stehen auf der einen Seite, die reine Leistung auf der anderen Seite. Dieses ist ein Sportauspuff unserer Rennhonda, der selbst bei Crossrenen hart am Geräuschlimit liegt. Am oberen. Der Bau der Krümmer, die 34 mm Querschnitt messen, ist eine teure oder zeitaufwendige Sache, wenn Sie darauf nicht mit Biegewerkzeug entsprechend eingerichtet sind.
Eine einigermaßen zivilisierte Lösung ist der Bau der Teile D und E (siehe Skizze), an die man den Serien-Enddämpfer ohne Reduzierungsstück anschweißt. Für unsere Renn-XR (siehe Reitwagen-Ausgabe August Seite 66) legte Sebring eine kleine Serie der beschriebenen Kürmmer auf, die aber schon vergriffen ist. Eine komplette Anlage aus der Zubehörbranche ist immer noch der angenehmste Kompromiß.

Sie sind so gut wie am Ziel. In naher Zukunft wir es Ihre XR oder XL auch noch im dritten Gang in die Höhe reißen. Jetzt geht's nur noch um die technische Versicherung. Lesen Sie also auch das Kleingedruckte.

Sicher ist sicher Nr. 1

Hohe Öltemperaturen machen aus Ihrem teuer aufgebauten Einzylinder ein Ruine. Der günstigste Ölkühler für XLs und XRs hängt in der Ente, jawohl, im Citroen 2 CV. Die Lamellen des Dö-Schö-Wo-Kühlers sind in einem Winkel von 30° angestellt und lassen daher den Luftstrom gerade durchziehen, da der Kühler nach vorne geneigt montiert wird.
Sie benötigen folgende Zutaten:

* 50 cm Panzerölschlauch
* 4 Schlauchbinder
* Alu-Ölkühler aus einem alten 2-CV-Häusl
* Bohrmaschine, Feile, Bordwerkzeug, Eisensäge
* Aluwinkel und Schrauben zur Befestigung

Konzentration: Der Kühler wird in die Ölflußleitung, die rechts vorne den Motor als Schlauch verläßt, und als Festleitung ins Rahmen-Hauptrohr verläuft eingesetzt.

Sicher ist sicher Nr. 2

Leistung ist der Tod von Kupplung und Getriebe. Bauen Sie die Kupplung aus und zerlegen Sie sie. Schneiden Sie die Lamellenoberfläche schräg im Abstand von 50 mm ein. Die Kupplungsfedern sollten mit 2 mm starken Stahldistanzen untergelegt werden. Damit wird die Kupplung kaum schwergängiger , da Honda, wie bei Japanern üblich, ein ideales Übersetzungsverhältnis zum Kupplungshebel wählte.

Der zweite Gang ist bei den Honda-Singles unter wirklich starken Motoren gefährdet, da er nicht besonders genau gearbeitet ist. Schlimmstenfalls müssen die drei Klauen an dem einen Zahnrad der zweiten Schaltstufe mit Stein und Schleifpasta so zurechtgeschliffen werden, daß sie in die sechs Aussparungen des Gangrades exakt in jeder Position passen.

Sicher ist sicher Nr. 3

Die richtige Übersetzung, die Ihren Motor auf schnellen Straßenstücken nicht zugrunde richtet, ist aus dem Honda-Ersatzteillager zusammensetzbar. Folgende Honda Modelle führen Ritzel mit 14 Zähnen:

* XR 500 R Bj. ´83-´85
* XR 600 R Bj. ´85, ´86

15 Zähne finden Sie in folgenden Hondas:

* XL 500 R Bj. ´85, ´86
* XL 600 R Bj. ´85, ´86
* XL 600 R Bj. ´83, ´84

Die Deutschlandversion der XL-Modelle, vor allem XL 600 R ´83, ´84 sind mit 16er-Ritzeln ausgerüstet. Der Tausch des Kettenblattes ist teurer und aufwendiger. Beim Umbau des Ritzels muß der Schutzbügel am Motor entsprechend aufgeteilt werden.
XRs sollten für den Straßenbetrieb länger übersetzt werden, XL-Modelle unter Umständen kürzer. Es kann die originale O-Ringkette verwendet werden.

Sicher ist sicher Nr. 4

Unter hohen Verdichtungen reicht handeslüblicher Superkraftstoff von seiner Oktanzahl her nicht aus und führt zum Klingeln, Klopfen und Krachen. Auch der Umweg über Flugbenzin ist möglicherweise nicht mehr ausreichend, da Flugbenzin seit Jänner 1986 auf maximal 100 Oktan genormt vertrieben wird. Hochgiftiger Octane-Booster kann dem üblichen Supersprit je nach Dosis zu 118 bis 130 Oktan verhelfen.
Der edle Saft ist im ausland vor allem bei Tunern von US-Achtzylindern zu kriegen. In Österreich machten wir geringe Bestände des Elexiers bei der Firma Cross-Up Helten in Gunskirchen ausfindig. Natürlich hat auch der Reitwagen einige Krüge des geheimen Lebensspenders im Keller kühl gelagert, von denen er einen dem ersten erfolgreichen XL- oder XR-650-Tuner zum Geschenk machen wird.
Es bringt nix, das Tempo zu erhöhen, wenn man in die falsche Richtung fährt.

Offline Rocker

  • Sr. Member
  • ****
  • Beiträge: 424
Re: Tune up RFVC-Einzylinder von Honda fürs Archiv.
« Antwort #2 am: Januar 31, 2010, 09:22 Vormittag »
'Das Ziel'

 
Es naht de Tag der Wahrheit. Der Maßstab: Die Reitwagen-ROB-XR 650. Vergleichen Sie, ob Ihre eigene Tuning-XR die Testwerte unserer ROB-Honda erreicht. Das Ergebnis sagt viel über sie selbst aus.

100% Sie sind ROB, ein Lügner oder der liebe Gott.
80% Sie sind fleißig, gewissenhaft und glauben noch an die Wirkung von hochglanzpolierten
Kanälen, was absoluter Schwachsinn ist.
50% Dafür, daß Sie zum erste Mal einen Schraubenzieher in der Hand gehalten heben, können
Sie mit dem Ergebnis zufrieden sein. Sie haben brav gelesen und Schritt für Schritt unsere
Tuninganleitung befolgt. Die nächste XR wird besser.
30% Sie halten sich für ein verkanntes Tuning-Genie, Ihre Zündapp haben Sie schließlich schon
mit 16 auf 75 Kubik aufgeblasen. Daß Sie für den kapitalen Motorschaden damals eine
saftige Ohrfeige von Ihrem Papa bezogen haben, ist eines Ihrer bestgehüteten
Geheimnisse. Sie sind ein flüchtiger Reitwagen-Leser.
10% Leute wie Sie halten die Tuning-Industrie am Leben, addieren die PS aus den Teile-
Katalogen, klopfen den Zylinder mit der Faust auf den Kolben und werden von gut
eingestellten Serienmodellen überholt.
0% Sie lesen den falschen Artikel, Mann! Kaufen Sie um das Geld Paris-Dakar-Equipment und
spielen Sie den Wüstensohn vor dem Kaffeehaus. Wer keine Leistung verdient, bekommt
sie auch nicht.

Benutzen Sie diese Ausgabe als Urkunde der Leistungsfähigkeit ihrer Honda, wenn Ihnen die Buben im Wirtshaus nicht glauben. Die Chancen, bei einer Hochgeschwindigkeits-Vorführung in Schande, Öldunst und blamablen Zurufen unterzugehen, stehen mehr als günstig.

Zur Messung der Höchstgeschwindigkeit muß ein Übersetzungsverhältnis von 15 : 42 erzielt werden, was mit Serienteilen alleine nicht mehr möglich ist. Den 42er- Zahnkranz fertigt man aus einem im Fachhandel, z.B. bei der Firma Tektereff in Wien 3 erhältlichen Rohling an. Um die Aerodynamik ist es bei Enduros bekanntlich nicht besonders gut gestellt. Für die Messung montierten wir daher den vorderen Kotflügel, die Handschutzschalen und Rückspiegel ab.
Die Gabel wurde um 6 cm in die Gabelbrücken einschoben, um das Motorrad abzusenken. Tiefer sollte man nicht gehen, da die verändertet Fahrwerksgeometrie den Geradeauslauf der XR in den einer Ringelnatter verwandelt.

Um die XR auf der 3.800m etwas zu kurzen Meßstrecke rascher auf Tempo zu bringen zeihen wir sie im Windschatten einer 900er-Kawasaki bis zu rund 160 km/h mit.
Rainer Wendehals, mit Körpergröße 1,65m und 62 kg Eigengewicht ein idealer Testmann, geht in Liegehaltung, den linken Arm eng am Tank, die Augen zwischen vorderer Bremsleitung und Scheinwerfer-Maskenrand hindurchspähend, und schert aus dem Windschatten der 900er aus.

Die XR beschleunigt weiter, zäh, aber doch. Ab 7.300 min-1 scheint im XR-Motor plötzlich etwas nachzugeben, er läuft mit einem Mal unnatürlich ruhig und rund. Bei knapp 7.400 min-1 steht der 650er an.
Die Rechneruhr zeigt unglaubliche 184,7 km/h an. Meßbedingungen:ebene Betonstrecke, 265m Seehöhe, 19 Grad Außentemperatur, trockene Luft, Windstille.

Der 400-m-Beschleunigungstest bescheinigt der 650er abermals kompetitive Leistung. Die lange Übersetzung kostet ein Kupplung, bringt aber mit 14,1 sec eine Zeit, die zwischen VF 500 und der RD 350 liegt.
Bis zu 120 km/h hält sich die ROB-XR dicht auf im Windschatten der VF.

Auf unbefestigtem Boden stellten wir der Viertakt-Honda ebenfalls einen ernsthaften Konkurrenten aus eigenem Haus entgegen: die CR 500.
Wir wechseln die Übersetzung auf 14 : 52, was bei entsprechender Motorabstimmung den Start im dritten Gang erlaubt. In diesem Übersetzungszustand erreicht die XR im dritten Gang knapp 100 km/h. Sobald die Startbarriere fällt, geht die Halbliter-Cross-Honda blitzschnell in Führung. Es dauert ein Weilchen, bis die XR so richtig Traktion bekommt. Dann beginnt der 64-PS-Viertakter aufzuholen und schiebt sich auf gleiche Höhe. Die Schaltpausen und die schwächere Traktion lassen die CR jeden Start der fahrerisch fehlerlos ausgeführt wird, verlieren. Ein überraschendes Ergebnis, für das die ROB-XR je nach Bodenzustand zumindest eine Startgerade von 50m Länge braucht.

Alle Geschwinigkeits- und Beschleunigungstests wurden in offener Ausführung mit dem Megaphon gefahren, für das Sie im Straßenverkehr zwei Monate unbedingt bekommen.
In der Straßentauglichen Version sollten zwischen 70 und 80 % der gemessenen Werte erreichbar sein. Am Ende unserer RFVC-Edition stehen die letzten Praxis-Tips, die sich vor allem XR-Fahrer mit starken Motoren zu Herzen nehmen sollten:

* Reinrassige Cross-Reifen verlieren ihre Stollen nach der ersten Häuserblockrunde. Handeslübliche Enduro-Reifen sind eigentlich erstklassige Straßenreifen. Haltbare "echte" Geländereifen, die hohe Straßengechwindigkeiten und harte Asphaltstarts überleben, sind FIM-genehmigte Wettbewerbs-Enduro-Reifen. Die Pirellis, die wir im Test fuhren, hielten den 650er-Motor recht problemlos im Gelände und auf Asphalt aus.
* Die Seitenständer der Honda-Enduros setzen vor den Fußrasten auf. Machen Sie das Seitenständerrohr mit dem Schweißbrenner heiß und biegen Sie es im eingeklappten Zustand um rund 5 Grad nach oben. Dafür ist platz.
* Die für extreme Geländebeanspruchung etwas zu weiche Seriengabel sollte von schnellen Leuten grundsätzlich ohne Luftunterstützung und mit 12 mm stark unterlegten Gabelfedern gefahren werden.
* Zur Gewichtsersparnis kann auf den verschraubten hinteren Versteifungsbügel verzichtet werden. Der Kotflügel übersteht auch ohne ihn mittlere Stürze. Als Gepäckträger ist er ohnehin zu schwach.
Es bringt nix, das Tempo zu erhöhen, wenn man in die falsche Richtung fährt.

Offline reglermax

  • OverGod5
  • *****
  • Beiträge: 6,968
  • XR600R verkauft! R1100S Bj2004
    • Hobby
Re: Tune up RFVC-Einzylinder von Honda fürs Archiv.
« Antwort #3 am: Januar 31, 2010, 09:57 Vormittag »
Interessant und verständlich geschrieben ;t),
Lebensdadauer ist dabei natürlich kein Thema, mir reicht meine Serienausstattung deluxe ;D