Ölpumpenfrage an die Motorengurus

[SB3]

@baz:
Deine Aussagen qualifizieren Dich als absolut Ahnungslosen
der nur immerwährend das Lied der Originalität singt und
damit jede Weiterentwicklung oder Verbesserung im Vorausgang
niederbügelt.


Merke: Verbesserungen des Status Quo sind immer und überall
         möglich, nicht nur bei Moppez.  

[baz5937]

richtig, SB3,
"ich weiß, daß ich nichts weiß"

aber: wer andere als "absolut Ahnungslosen" abzuqualifizieren versucht outet sich selbst; oftmals bleibt von solchen Internethelden außerhalb des Forums nicht viel übrig.

SB3 steht sicher für "Sonderbaren Besserwisser hoch drei", oder?

laß uns Dumme doch bitte nicht im Regen stehen und erkläre mal (natürlich für Doofe mit ganz einfachen Worten) was eine größere Ölfördermenge bei diesem Motor bewirken soll.

danke!

[XR/L_klaus]

Ich denke mal das eine erhöhte Förderleistung der Lenzpumpe
ein Garant für einen immer vollen Rahmentank ist.

Da kan ich mich nur anschliesen . Bei meiner XL 600 und auch bei den beiden XR 250 fällt der Ölstand im Rahmen ab wenn sie mit
laufendem Motor auf dem Seitenständer stehen . Stellt man die Maschine gerade steigt der Ölstand wieder .

Der einzige Effekt den die breitere Pumpe hat ist das Öl schneller in den Rahmen zurück zu fördern wenn sie ansaugt .
Vielleicht hat Honda mal festgestellt das der Ölstand bei langgezogenen Kurven die mit hohen Drehzahlen durchfahren werden der
Ölstand im Tank auf einen kritischen Level abfällt und das mit der breiteren Pumpe kompensiert .

Liegt der Ölstand im Rahmen zu hoch wird das Öl über den Schlauch zum Kopfdeckel zur Nockenwelle runtergedrückt was dort
ebenfalls zur erhöhten Schmierung führt .
Kann also nicht so verkehrt sein .

[scrambler]

Ich kann auch nur vermuten das es unter bestimmten Betriebs-
bedingungen dazu kommt das der Motorsumpf wohl nicht schnell
genug gelenzt wird und so der Ölstand im Rahmentank absinken
kann.

Genau das ist mit dem berüchtigten Ölkontrolschlauch beobachtet worden  - der Ölstand kann im Stand (was man ja noch halbwegs mit dem Checkvalve erklären könnte) sondern auch während der Fahrt absacken - letzteres dürfte lt. theorie nie passieren – die Rahmenpumpe ist ja 33% (bei den schmalen Pumpen) stärker.

In der Praxis kommt es aber zu Undichtigkeiten an der Pumpenwelle (Simmeringe!) und des Pumpengehäuses, die die Förderleistung der Pumpe verringern. Bei Erwärmung vergrößern sich die Spaltmasse des mehrteiligen Ölpumpengehäuses derart, dass das Öl zunehmend aus dem Gehäuse rausgedrückt wird, statt den Rahmentank zu füllen. Das Öl sammelt sich dann in der Ölwanne, wird durch die Kurbelwelle schaumig geschlagen und durch die Entlüftung rausgeblasen / angesaugt und verbrannt. Resultat: auf einmal verbraucht der Motor Unmengen Öl. Vermutlich ist das auch mit ein Grund, warum die RFVC Motoren beim scharfen Heizen erheblich mehr Öl verbrauchen als bei normaler Fahrweise. Nach dem Abkühlen des Motors verringern sich die Spaltmasse wieder, und die Ölpumpe arbeitet wieder normal.

Diese Theorie hat eine Menge für sich. Sie würde erklären, warum man in der Regel keine Schäden (also z.B. verschlissene Rotoren oder ein hängendes Checkvalve) an der Ölpumpe feststellen kann. Sie würde auch erklären, warum man den RFVC  Motor regelrecht verheizen kann und dann eingelaufene Nockenwelle/Kipphebel findet, während das Getriebe äußerst selten Schäden zeigt - es läuft bis zum Schluss im zum Nassumpf umfunktionierten Trockensumpf! Und warum ein Ölkühler lebensverlängernd wirken kann. Und sie würde auch erklären, warum das Ölpumpengehäuse ab 1993 so massiv verstärkt wurde – damit wollte Honda dem Verzug entgegenwirken. Die beiden Pumpen links sind die 15100-my-6670, die von 1993 bis heute in den XRs verbaut ist, die rechte eine frühe XR Pumpe. Interessant das Bild rechts unten - das checkvalve schein halbgeöffnet hängengeblieben zu sein.



Und schließlich würde es erklären warum die Rahmenpumpe ab 1995 gleich um 50% verstärkt wurde (was ich enorm viel finde).

Ein ganz wichtiger Aspekt: diese Undichtigkeiten sind auch von der der Laufleistung des Öls abhängig - hat sich schon mal jemand gefragt, warum Honda 3000km Ölwechselintervalle vorgibt, selbst bei der FMX650 von 2005, bei der man ja ,,moderne" Öle schon hätte testen können?  Im WHB der SLR650 findet sich dieser Hinweis, der beim Domi WHB fehlt bzw. missverständlich formuliert wurde




In dem FMX650 WHB findet sich auch zum ersten mal ein Hinweis auf Spaltmaße der Pumpe, ebenso zum erstenmal ist ein Anzugsmoment für die Schrauben angegeben - bei den Domi/SLR WHBs fehlt beides



Meine ganz persöhnliche Konsequenz aus diesen Überlegungen:

* regelmäßiger Ölwechsel alle 3000km
* ständige (nach jeder Fahrt!) Überwachung des Ölstands bzw. durch einen Ölkontrollschlauch
* Verzicht auf hohe Dauerdrehzahlen
* und wenn auf einmal plötzlich der Öltank leer ist bzw. bei stark schwankenden Ölverbrauch:  der Tausch der Ölpumpe (besonders ratsam bei Modellen bis BJ1992, die  
  noch nicht das verstärkte Gehäuse haben).

Schließlich fahre ich nun schon seit 17 Jahren ohne Nockenwellenschaden, und das soll auch so bleiben  

[Dieter]

Da ich ja nun neben Scrambler auch einen Oelstandsanzeigeschlauch habe, kann ich bestaetigen dass der Oelstand im Tank waehrend der Fahrt sinken kann - er tut es speziell bei hohen Drehzahlen.

Jetzt komme ich mal mit meiner Theorie warum Honda in Zugzwang war:
- Die beiden beiden Pumpen sind verschieden
- Sie reagieren unterschiedlich auf Verschleiss, Drehzahlunterschiede, Viskositaetsunterschiede, Temperaturunterschiede
- In unterschiedlichen Betriebszustaenden kann es im Extremfall dazu kommen dass:
a) Der Motorsumpf leer ist weil die Niederdruckpumpe zu schnell war und alles in den Tank gepumpt hat oder
b) Der Tank leer ist weil die Primaerpumpe viel schneller war als die Rueckfoerderpumpe

#a fuehrt nicht zu Problemen, weil alle Schmierstellen versorgt sind und sich die Niederdruckpumpe selbst entlueftet, #b fuehrt fast zwingend zum Motorschaden wie wir ihn kennen.

Wenn #b manchmal/selten/ganz selten bei XRs vorgekommen ist, speziell bei hohen Dauerdrehzahlen, dann musste Honda fuer eine SLR / FMX dem Fall vorbeugen, weil diese Modelle per Definition Hoechstdrehzahlfest / Autobahntauglich sein muessen (XRs nicht !!)


Das sind meine 20 Cent - Diskussionen ob Honda-Ingenieure klug / unfehlbar oder dumm / faul sind, sind muessig ... was Honda geliefert hat in den Jahrzehnten ist schon sehr geil und schwer zu verbessern, aber nicht unoptimiertbar ;-)

[SB3]

Alles sehr interessant, danke für die Teilhabe an den Erfahrungen. 



@baz: Deine Interpretation meines Nicks gefällt mir sehr gut, glaub
          ich sollte das so übernehmen. 

[Vogg]

Hallo,

Ich verstehe grad nicht denn Sinn der erhöhten Förderleistung. Die Rahmenpumpe kann ja nur so viel aus dem Motor befördern wie reingepumpt wird. Dem ach müssten doch beide Pumpen dieselbe Förderleistung bringen.

Die "Rahmenpumpe" ist keine reine Rahmenpumpe sondern versorgt auch noch den Getriebekreis. Wenn die Steigleitung zuviel Widerstand hat (z. B. durch einen mikrigen Ölkühler mit ewig langen Leitungen), ist die erhöhte Leistung trotzdem zu gering und es kommt daher zu wenig im Rahmentank an.

Laut @scrambler kann das aber offenbar bei bestimmten Lastzuständen und Öltemperaturen auch im unverbastelten Originalzustand passieren. Die Dimensionierung der Ölpumpe war wohl nicht weit genug im grünen Bereich um bestimmte Phänomene auszuschließen. Honda hat darauf wohl mit Klotzen statt kleckern reagiert (+50%).

Man könnte auch meinen, daß ein niedriger Gegendruck durch eine tiefen Öltank (XBR) hier von Vorteil ist. Dann wäre die Rahmenpumpe gegenüber der Motorpumpe von den absoluten Druckverhältnissen (beide Kammern sind ja Nachbarn) her nämlich nie im Nachteil wie bei den XR's. Ob Scheibe unterlegen/stärkere Feder beim checkvalve hier möglicherweise helfen könnte, könnte man evtl. mit geeigneter Instrumentierung (Öldruck/Ölstand) ausprobieren.

Den Hinweis mit dem Ölwechselintervall würde ich noch weiter interpretieren, nämlich daß man eher dickeres Öl als dünneres nimmt um interne Ölpumpenverluste zu minimieren.

Gruß, Vogg

[Robert82]

Wenn ich das hier alles so lese bekomme ich schon wieder Bedenken. Ich habe noch die alte Ölpumpe die bis BJ1993 verwendet wurde. Andererseits, ich werde neue Rotoren, Dichtungen und Wellendichtringe verbauen. Dazu ein Halbsynthetisches 20W50, das sollte doch gut gehen oder nicht. Immerhin wurde die Ausführung der Ölpumpe so bis 93 nicht geändert.
Dazu noch die Tips von Scrambler bezüglich Wechselintervalle usw. und es sollte gut funktionieren.


Gruß Robert

[scrambler]

Den Hinweis mit dem Ölwechselintervall würde ich noch weiter interpretieren, nämlich daß man eher dickeres Öl als dünneres nimmt um interne Ölpumpenverluste zu minimieren.

Der Gedanke kam mir auch  . Bringt aber nicht viel, wenn das Öl frisch ist, hab ich am Ölschauschlauch während der Fahrt praktisch keinen großen Unterschied zwischen einem 5W und einen 20W feststellen können. Interessant wäre, ob ein 20W länger "durchhält", hab aber keine Lust, die Ölwechselintervalle zu überziehen, um das auszuprobieren  . Ein Mythos scheint aber nicht zuzutreffen: das man mit "modernen" synthetischen Ölen bedenkenlos mehr km machen kann.

[SB3]

Ob 5 W oder 20 W beeinflußt doch weitestgehend nur die Durchölung
in der Warmlaufphase.

Denke die 2. Zahl ist die entscheidende, vielleicht ist da ein 50er besser
als ein 40er oder ev. gar die 60er die es bisweilen auch als "Racing Öle"
gibt?

[scrambler]

Diskussionen ob Honda-Ingenieure klug / unfehlbar oder dumm / faul sind, sind muessig ... was Honda geliefert hat in den Jahrzehnten ist schon sehr geil und schwer zu verbessern, aber nicht unoptimiertbar ;-)

eigentlich wäre dem nichts hinzuzufügen - andererseits ist es schon reichlich blauäugig gewesen, das Honda die Pumpe aus der XR500 (unverändert in der Pumpenleistung) in die Domi eingebaut hat und sich dann wundert, das die Leute damit zu schnell auf der Strasse fahren. Die Domi war auch noch die einzige 650er ohne Wasser- oder Ölkühlung - und das hat sich dann gerächt. Dabei wäre die Lösung einfach gewesen, denn anscheinend ist Honda bei dem HRC Kit schon früher drauf gekommen - offensichtlich gabs eine HRC Ölpumpe mit erhöhter Förderleistung:

(aus: http://www.thumpertalk.com/topic/454226-hrc-parts-for-the-old-600/

The RS600 Oil pump has a 10.0mm wide Scavenger pump rotor set, vs the 8.0mm wide on the XR and XL. The Feed side of the oil pump is the same. 6.0mm wide as the XR and XL.

The problem is when the bike is under high RPMs for an extended period of time. The engine will start to "WetSump" because the oil is all foamed up. When it is in this state, the scavenger side of the pump can't pump enough foamed oil to fill the oil tank. The end result is that the feed side of the oil pump runs dry and the top end doesn't get any oil. The end result its the top end self destructs.

The RS oil pump takes care of this issue. I have had my RS600 on Syracuse Mile and Springfield Mile without ever running the feed side empty. From the oustside, the RS oil pump looks exactly like the earlier XR and XL oil pumps, with the two small phillips head screws holding it together.

The only external difference is that it has an oil seal on the drive shaft. This gives you better oil pressure and volume to the top end. Internally, this is where it is very different. The center frame of the oil pump has a pocket bored down 2.0mm to allow the thicker rotor set to fit into the assembly. The outer , or rear case of the pump is the same as the stock oil pumps. The other big difference is the oil pump shaft. The RS one has a different location for the drive pin.

This pump is a drop in replacement to any XR600R, XL600R or XR650L. (Except the European Dominator. These have different main engine cases.) As far as the RS crank shafts, they have a stronger connecting Rod, are balanced and trued. I've seen several RS600 engines turned into scrap metal because someone tried to save a few bucks and put in a stock XR or XL crankshaft. They only last about 2 races before the rod breaks.

[scrambler]

Ob 5 W oder 20 W beeinflußt doch weitestgehend nur die Durchölung
in der Warmlaufphase.

Denke die 2. Zahl ist die entscheidende, vielleicht ist da ein 50er besser
als ein 40er oder ev. gar die 60er die es bisweilen auch als "Racing Öle"
gibt?

nicht unbedingt, die erste Zahl steht für das grundöl, also dem hauptbestandteil des Öls.

aus Wiki:

Die weitaus meisten heute üblichen Motoröle sind so genannte Mehrbereichsöle. Diese basieren auf dünnflüssigen Grundölen und werden durch spezielle Additive (z.B. Polymere wie Polyester oder Polyisobutylen) so gemischt, dass ihre Viskosität bei höheren Temperaturen nur geringfügig abnimmt. Damit erreicht man eine hohe Schmierfähigkeit des kalten Öls beim Kaltstart, eine geringere Belastung des Anlassers bei tiefen Temperaturen und eine ausreichend hohe Schmiersicherheit bei höheren Außen- und Motortemperaturen. So kann das gleiche Öl im Sommer- wie im Winterbetrieb verwendet werden, was bei den früher üblichen Einbereichsölen nicht möglich war.

Die verwendeten Additive werden auch VI-Verbesserer genannt, sie verbessern also den Viskositätsindex (VI), und verringern somit die Temperaturempfindlichkeit der Viskosität. Die größte Schwäche der Mehrbereichsöle liegt allerdings genau in ihrer Stärke: Mehrbereichsöle verlieren im Betrieb zunehmend an Viskosität – und zwar umso schneller, je höher der Anteil der Polymere in ihnen ist.

Das heißt im Klartext: je größer der überbrückte Viskositätsbereich ist, desto stärker und schneller ,,altert" das Öl, fällt quasi auf die Viskosität seines Ausgangsproduktes zurück. Und das war eben nur ein eher dünnflüssiges Öl.

In dieser Eigenschaft ist der Grund dafür zu suchen, dass viele Rennmechaniker, Motortuner und vor allem Flugsportler bis heute auf das klassische Einbereichsöl schwören.

Vermutlich ist dieser Viskositätsverlust auch der Grund für meinen bisher einzigen Nockenwellenschaden: für eine längere Tour hab ich ein vollsynthetisches 05W60 genommen und gedacht, ich könnte problemlos 6000km damit fahren (ist ja ein modernes Öl), warn kleiner Irrtum   - einen Ölschauschlauch hatte ich damals leider noch nicht ...

[Robert82]

Bis jetzt habe ich das Öl alle 500km gewechselt. Bei einer Motorrevision sogar nach der 1. Fahrt, dann einen weiteren Wechsel nach 100km. Ich weiß es klingt bescheuert aber was kostet Öl im Vergleich zu einer Revision. Wenn man das Öl filtert (Goldfilter für Kaffee) sieht man auch ob der Motor gesund ist, aber wem erzähle ich das hier

Bislang bin ich ein Baumarkt 10W40 Öl gefahren worauf einige schwören, kostete 10,50€ für 5L. Da ich schon 2 Motorschäden hatte schiebe ich es auch mit aufs Öl und gehe nun keine Experimente mehr ein.

Gruß Robert

[SB3]

Ich denke die rasante Ölalterung bei der XR
kommt vor allem von der relativ hohen Öltemp
mit der der Motor läuft.


Ich denke 5er Öl ist auch etwas dünn, ich habe
bei meiner 1. XR immer 10W50 genommen, heute
setze ich auf 15W50.

Vom 20er (20W40) bin ich schon durch die Erfahrungen
mit meiner SR weg .... da hatte das 20er nur Nachteile.

[crossroad]

Alter Schrauberspruch: Dicke Kolben - dickes Öl  

15W50(oder40) passt schon, mit dem bin ich in der Wüste gefahren, mit dem fahr ich aufs Elefantentreffen.


Xroad